Quelle: enerNEWS-Partner MBI Infosource

Dies beeinträchtige die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Häfen und der mit diesen Häfen verbundenen Versorgungskette, sagte die European Tugowners Association (ETA) dem Fachmagazin Riviera.Die ETA befürwortet demnach die Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-ETS, warnt jedoch vor den unerwünschten Auswirkungen, die die Umsetzung in bestimmten Häfen in der Nähe von Staaten, die nicht unter die europäischen Emissionsvorschriften fallen, haben könnte.

Dies hat die ETA auch in einer gemeinsamen Veröffentlichung mit der Federation of European Private Port Operators (FEPORT) und der European Sea Port Association betont.Das EU-ETS deckt 100 Prozent der Emissionen aus Fahrten innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) (EU plus Norwegen, Island und Liechtenstein), 100 Prozent der Emissionen am Liegeplatz in EWR-Häfen und 50 Prozent der Emissionen von Schiffen ab, die von einem EWR-Hafen zu einem Drittlandshafen fahren oder in einem EWR-Terminal von einem Hafen außerhalb seiner Gerichtsbarkeit ankommen. 

Schifffahrtsunternehmen könnten also die durch das EU-ETS entstehenden Kosten vermeiden, indem sie die Reihenfolge der Hafenanläufe ändern, so dass der größte Teil der Reise zwischen zwei Nicht-EWR-Häfen erfolgt, und indem sie die Routen umgestalten, so dass Nicht-EWR-Terminals zu Umladehäfen werden und somit ein Großteil des Verkehrs, der die großen europäischen Terminals versorgt, umgeleitet wird.

Dieses Problem wird durch die ETS-Umladeklausel angegangen, die in die Rechtsvorschriften aufgenommen wurde, um die Risiken der Verlagerung von CO2-Emissionen zu begrenzen. Diese Klausel ermöglicht es den EU-Behörden, einen Zwischenstopp in einem bestimmten Terminal nicht als Hafenanlauf im Sinne der ETS-Richtlinie zu werten, wenn das Terminal weniger als 300 Seemeilen von einem EWR-Hafen entfernt ist und der Anteil der umgeschlagenen Container 65 Proznt des Gesamtverkehrs übersteigt. In diesem Sinne unterstützt die ETA uneingeschränkt die Aufnahme von Tanger Med und East Port Said in die Liste der benachbarten Containerumschlaghäfen, da sie die Bedingungen der Klausel erfüllen und diese Häfen andernfalls einen Wettbewerbsvorteil erlangen könnten, der sich negativ auf die europäischen Terminals auswirken würde. 

Darüber hinaus warnt die ETA, dass es bereits Anzeichen dafür gibt, dass diese Umleitung des Seeverkehrs nicht nur in Tanger Med und East Port Said, sondern auch in anderen Nachbarhäfen des EWR stattfindet.ETA fordert ständige Überwachung durch EU-Kommission Die ETA unterstützt nach eigenen Worten "nachdrücklich" die Forderung an die Europäische Kommission, die Umsetzung des Emissionshandelssystems und seine Auswirkungen auf den Frachtverkehr ständig zu überwachen, Maßnahmen zu ergreifen, um die Umgehung der EU-Gesetzgebung zu verhindern und die Verlagerung von CO2-Emissionen und den Verlust der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Terminals und Häfen sowie der Hafendienste zu stoppen.FEPORT warnt auch davor, dass Hafenumleitungen und -umgehungen die Integrität des EU-Emissionshandelssystems bedrohen und zu höheren Emissionen aufgrund längerer Fahrten führen, ohne die Reedereien dazu zu bewegen, ihre Flotten umweltfreundlicher zu gestalten.Ausweichende Hafenanläufe wirken sich negativ auf die Beschäftigung und die Wirtschaftstätigkeit in bestimmten Häfen in der EU aus und untergraben deren strategische Rolle als Drehscheibe für Verkehr, erneuerbare Energien und den globalen Handel.Es muss mehr getan werden, um die Überwachung und wirksame Verhinderung von Kohlenstoff- und Unternehmensverlagerungen aus dem EU-ETS zu gewährleisten. FEPORT unterstreicht die Bedeutung einer genauen und kontinuierlichen Überwachung anderer Nicht-EU-Häfen, um festzustellen, ob sie den Anteil von 65 Prozent am Containerumschlag überschreiten, und sollte daher in den Anhang der Durchführungsverordnung aufgenommen werden.Es sei auch von entscheidender Bedeutung zu überwachen, ob Umladungen über Nicht-EU-Häfen, die die 65-Prozent-Schwelle nicht erreichen, aber dennoch mit Häfen in der EU um Umladungen konkurrieren, umgangen werden. Reihenfolge der angefahrenen Häfen bestimmt KostenEs ist möglich, die Zahlung von ETS-Zertifikaten zu vermeiden, indem die Reihenfolge der Hafenanläufe geändert wird und Häfen angelaufen werden, die nicht in der Liste aufgeführt sind, da sie den Schwellenwert von 65 Prozent Containerumschlag nicht erreichen. Wenn beispielsweise ein Hafen im Vereinigten Königreich angelaufen wird, können die Reedereien die ETS-Kosten trotzdem vermeiden.Auch die Möglichkeit, Ladung in Umschlaghäfen außerhalb der EU abzuladen und dann mit anderen Schiffen in die EU zu befördern, bleibt eine Option für Reedereien, um ETS-Kosten zu vermeiden, selbst wenn sie Häfen nutzen, die in der Liste der benachbarten Containerumschlaghäfen aufgeführt sind. 

Der Grund dafür ist, dass Schifffahrtsunternehmen bei der Beförderung von Fracht aus benachbarten Umschlaghäfen wie East Port Said oder Tanger Med nur für die Strecke zwischen diesen Häfen und dem Bestimmungsort in der EU Zulagen zahlen müssen, was natürlich erhebliche Kosteneinsparungen im Vergleich zu einem Szenario ermöglicht, bei dem das Schifffahrtsunternehmen Zulagen für eine interkontinentale Reise mit Ursprung in Nordamerika oder Ostasien zahlen muss.ETA und FEPORT unterstützen Artikel 3 der überarbeiteten ETS-Richtlinie, da er die Europäische Kommission verpflichtet, mögliches Ausweichverhalten aktiv zu überwachen und Maßnahmen vorzuschlagen, falls negative Auswirkungen festgestellt werden. Die Überwachung sollte sich auf Frühwarnindikatoren stützen und sich auf mögliche Umgehungen über Häfen konzentrieren, die den Schwellenwert von 65% Containerumschlag nicht erreichen. Nur so können nachteilige Auswirkungen rechtzeitig festgestellt und Maßnahmen ergriffen werden, bevor sich die Umgestaltung der Schifffahrtsrouten zu Lasten der EU-Häfen unumkehrbar verfestigt.

MBI/sir/1.11.2023

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